Цена стали из Западного Китая: тренды и логистика? 

Когда говорят про сталь из Западного Китая, многие сразу думают про дешевизну. Но вот в чем загвоздка – низкая цена на выходе с завода в Сычуани или Ганьсу еще не значит низкую стоимость на вашем складе под Москвой или в Казани. Часто упускают из виду, что логистика из этого региона – это отдельная, сложная головоломка, которая может полностью ?съесть? ценовое преимущество. Сам работаю с этим направлением лет семь, и скажу так: тренды по цене стали тут действительно интересные, но без понимания транспортных коридоров и их подводных камней все расчеты летят в тартарары.

Откуда берется эта ?западная? цена?

Здесь нужно четко разделять. Западный Китай – не монолит. Есть крупные промышленные центры, как Чэнду, где сосредоточено серьезное производство, в том числе и через такие компании, как Chengdu Mitsuboshi International Trading Co., Ltd.. Заходишь на их сайт https://www.cdscy.ru – видимо, их русскоязычное представительство – и видишь вполне конкретный ассортимент. Это не абстрактный посредник, а предприятие с историей. Как указано в их описании, ООО Чэнду Синьхэ Материал работает с 2007 года с уставным капиталом в 5 миллионов юаней, и это важно. Такие компании часто имеют долгосрочные контракты с заводами, а значит, их цена стали может быть более стабильной, чем у тех, кто покупает разово на бирже.

Но рядом есть и другие регионы, где производство меньше, но зато ближе к границе. Их цена может быть привлекательнее, но объемы и стабильность поставок – вопрос. Тренд последних двух лет – постепенный рост себестоимости на западе Китая. Электроэнергия, экологические нормы – все это давит. Но по сравнению с прибрежными провинциями, где давление максимальное, разница в цене на заготовку или арматуру может достигать 15-20%. Это и есть тот самый магнит.

Однако ключевое слово – ?может?. Потому что если в Восточном Китае ты грузишь контейнер в порту Шанхая или Нинбо, и он уже плывет, то из Чэнду этот контейнер еще нужно довезти до порта. Это минимум 1500-2000 км по железной дороге. И вот здесь начинается самое интересное.

Логистические лабиринты: не только про стоимость, но и про время

Основных маршрута, по сути, три. Первый – классический: ж/д до восточного порта (чаще Шанхай/Нинбо), потом морем в Владивосток/Восточный или прямиком в СПб. Второй – северный: через Казахстан и Россию по ж/д. Третий – комбинированный: ж/д до портов Центрального Китая (Ухань, Чунцин), потом река+море. У каждого своя арифметика.

Железная дорога до восточного порта – казалось бы, предсказуемо. Но в пиковые сезоны (осень, перед китайскими праздниками) возникает дефицит вагонов и контейнеров. Тарифы взлетают. Однажды мы заложили в сделку стандартный тариф, а к моменту отгрузки он вырос на 40%. Пришлось срочно пересматривать весь контракт с покупателем, еле договорились о разделе дополнительных расходов. Это был болезненный урок: теперь всегда закладываем сезонный коэффициент и стараемся планировать отгрузки в ?тихие? периоды.

Северный сухопутный коридор (через Казахстан) – модно, быстро (относительно), но очень капризно. Цена перевозки очень волатильна и сильно зависит от политических и таможенных нюансов. Плюс – разная ширина колеи, нужна перегрузка. Каждая перегрузка – это риск повреждения, задержки и, конечно, дополнительные затраты. Для крупных партий сортового проката иногда выходит выгоднее, но для тонких листов или оцинковки – слишком много рисков. Логистика здесь требует постоянного мониторинга и личных контактов на перевалочных узлах.

Скрытые затраты, о которых не пишут в тарифах

Помимо чистого фрахта, есть плата за простои (демередж и детеншн) в портах. И если в крупных китайских портах ты еще как-то можешь влиять на процессы, то на российской стороне, особенно в периоды загруженности, эти простои могут убить всю экономику. Одна партия горячекатаного листа из Сианя ?простояла? во Владивостоке три недели из-за проблем с документами (не наша вина, но доказывать пришлось нам). Демередж съел всю нашу маржу.

Еще один момент – упаковка. Для длительной мультимодальной перевозки (поезд+корабль+поезд) упаковка должна быть значительно прочнее, чем для прямого морского рейса. Деревянная обрешетка, усиленные уголки – это дополнительные 5-7% к стоимости упаковки. Если этого не учесть на этапе расчета цены стали, потом будет обидно.

Страхование. Многие экономят, страхуя только ?на основной отрезок?. Но самый высокий риск повреждения – как раз при перегрузках. Мы теперь всегда страхуем груз door-to-door, и это не раз спасало. Да, это дороже, но это часть реальной стоимости доставки.

Кейс: когда ?дешевая? сталь стала золотой

Был у нас контракт на поставку арматуры А500С в Новосибирск. Завод в Ганьсу дал прекрасную цену, на 18% ниже, чем у конкурентов из Ляонина. Мы просчитали логистику через Казахстан – в теории выходило идеально. Но не учли, что в тот год в Казахстане менялись некоторые таможенные процедуры для транзита. Наш состав ?завис? на границе на 12 дней. Задержка по контракту, штрафы, плюс пришлось срочно искать альтернативу для клиента, чтобы он не останавливал стройку. В итоге ?дешевая? сталь обошлась нам в убыток и потерю репутации. После этого мы для Западного Китая всегда прорабатываем минимум два полноценных логистических сценария с разными перевозчиками.

А вот позитивный пример – работа с конструкционной сталью из Чэнду. Там мы нашли надежного партнера (по факту, это была та самая Chengdu Mitsuboshi), который сам организовывал consolidated-сборные контейнеры до порта Нинбо. Они, имея постоянные объемы, получили хороший тариф от логиста. Мы просто покупали у них товар FOB Нинбо. Их экспертиза по внутренней китайской логистике оказалась бесценной. Цена конечная была конкурентоспособной, но главное – сроки были предсказуемыми. Это к вопросу о важности выбора поставщика, который глубоко в теме.

Что в сухом остатке? Взгляд вперед

Итак, тренд на ценовое преимущество стали из Западного Китая сохраняется, но становится все более хрупким. Он напрямую зависит от двух переменных: внутренней китайской логистики до порта/границы и ситуации на международных транспортных коридорах. Моя рекомендация, основанная на шишках: нельзя рассматривать цену стали в отрыве от логистики. При запросе у поставщика всегда требуйте не просто EXW или FOB цену, а хотя бы примерные расчеты до ключевого узла в России (Владивосток, Новосибирск, Москва) с разбивкой.

Будущее, мне кажется, за гибридными контрактами, где цена привязана не только к биржевым индексам, но и к транспортным тарифам на ключевых отрезках. И конечно, за углублением кооперации с проверенными западнокитайскими производителями и трейдерами, которые уже отладили свои цепочки. Как та же ООО Чэнду Синьхэ Материал, которая, судя по всему, давно встроилась в этот рынок. Их опыт – это и есть тот самый практический актив, который позволяет предлагать стабильные условия, а не просто низкую цифру в коммерческом предложении.

В общем, игра стоит свеч, но играть нужно с открытыми глазами и с полным пониманием, что самый короткий путь на карте – не всегда самый быстрый и дешевый на практике. Нужно считать, считать и еще раз считать, всегда держа в уме запасной вариант. Потому что в логистике из Западного Китая непредвиденное – это, как ни парадоксально, самая предвиденная вещь.