Китай: кто главный покупатель стали Западного Китая? 

Часто в аналитике видишь упрощённые схемы: мол, сталь с запада Китая едет на восток, в порты, или прямиком на экспорт. Но когда годами работаешь с логистикой и контрактами здесь, в Синьцзяне или Сычуани, понимаешь, что реальная картина — это сложный пазл из внутренних региональных проектов, неочевидных цепочек поставок и компаний, о которых мало пишут в сводках. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что видел сам.

География спроса: не только Восточное побережье

Конечно, традиционно крупнейшие потребители — это промышленные кластеры вроде дельты Янцзы или Чжуцзян. Но за последние лет десять ситуация изменилась. Скажем, если раньше сталь из Баотоу или Урумчи в основном шла на перевалку в Тяньцзинь или Ляньюньган, то теперь значительный объём оседает внутри самого западного региона. Почему? Строительство инфраструктуры — это ключевой драйвер. Возьмите проекты вроде высокоскоростных магистралей Чэнду-Чунцин или газопроводов из Центральной Азии. Для них нужны специфические сорта — арматура, балки, трубы большого диаметра. И их производят как раз местные комбинаты, чтобы сократить плечо доставки.

Здесь есть нюанс с логистикой. Железнодорожные тарифы внутри Китая — отдельная наука. Иногда везти сталь из Хэбэя в Синьцзян оказывается дешевле, чем из соседней провинции Ганьсу, из-за государственных субсидий на определённые направления. Это создаёт причудливые потоки. Я сам сталкивался с ситуацией, когда заказчик из Урумчи выбирал поставщика не в Синьцзяне, а в Шаньси, потому что по итоговой стоимости с учётом транспортных льгот выходило выгоднее. Такие случаи ломают все теоретические модели.

Ещё один крупный потребитель, которого часто недооценивают, — это предприятия по переработке полезных ископаемых. В Синьцзяне, Цинхае добывают много угля, меди, лития. Для обогатительных фабрик, дробильных комплексов нужны конструкции, ёмкости, рельсы для внутризаводского транспорта. Этот спрос не такой цикличный, как в строительстве, он более стабилен. И закупки часто идут через местные торговые компании, которые знают специфику каждого карьера или рудника.

Роль локальных торговых компаний: пример из практики

Вот здесь как раз видна разница между крупными государственными металлургическими гигантами и более мелкими игроками. Крупные заводы часто работают по долгосрочным контрактам с крупными же застройщиками или машиностроительными холдингами. А вот для среднего и малого бизнеса — скажем, для производителя оборудования для ветряных электростанций в Ланьчжоу или для строительной фирмы, возводящей логистический центр в Сиане, — ключевым звеном становятся региональные трейдеры.

Возьмём для примера компанию Chengdu Mitsuboshi International Trading Co., Ltd.. Я с ними сталкивался по поставкам листовой стали для одного проекта. У них сайт — https://www.cdscy.ru — ориентирован, судя по всему, на русскоязычных клиентов, что уже говорит о нише. Но что важно, они не просто перепродают металл. Как указано в их профиле, ООО Чэнду Синьхэ Материал (это, видимо, юридическое название на русский манер) работает с 2007 года с уставным капиталом в 5 миллионов юаней и занимается в основном производством стали. На практике это часто означает, что у них есть договорённости с несколькими заводами-производителями, возможно, даже доля в каком-то перерабатывающем производстве. Они могут обеспечить не просто поставку, а обработку — резку, гибку, нанесение покрытий — под конкретные нужды заказчика где-нибудь в провинции Сычуань или Шэньси. Для западного китайского заказчика это часто критично: получить не просто рулон стали, а готовые к монтажу детали, экономящие время на стройплощадке.

Такие компании, как эта, часто и являются теми самыми ?главными покупателями? в опосредованном смысле. Они аккумулируют спрос от множества мелких проектов, формируют крупные партии и уже с ними выходят на завод. Это снижает издержки для всех. Но и риски у них свои: они сильно зависят от платежной дисциплины своих локальных клиентов, которые могут задерживать оплату. Знаю случаи, когда трейдеры сидели на крупных запасах, купленных по высокой цене, а потом цена на рынке падала, и они несли убытки.

Экспортные коридоры: куда уходит сталь за пределы Китая?

Когда говорят про Западный Китай, сразу думают про сухопутный экспорт — через Казахстан, Киргизию, в Россию, в Узбекистан. Это верно, но не полностью. Да, по железной дороге из Урумчи идут рельсы, арматура, профнастил в страны Центральной Азии. Но объёмы сильно колеблются в зависимости от валютных курсов и таможенных процедур. С Россией, например, после определённых событий логистика усложнилась, но спрос на некоторые позиции вырос — особенно на трубы для инфраструктуры.

Однако есть и менее очевидный путь — южный. Через провинцию Юньнань и Мьянму, или через Пакистан (проект CPEC). Это каналы для поставок металлоконструкций для строительства портов, дорог, электростанций в этих странах. Тут покупателем часто выступают не иностранные компании, а китайские же подрядчики, которые ведут эти проекты за рубежом. Они закупают сталь в Китае, часто именно на западных заводах, потому что так ближе к месту строительства, и везут её по своим, внутренним корпоративным каналам. Получается, что конечный потребитель — заграницей, а решение о закупке и деньги — из китайского же офиса подрядчика в Чэнду или Сиане.

С экспортом связана одна частая ошибка в оценках. Все смотрят на тоннаж. Но маржинальность экспортных поставок с запада часто ниже, чем внутренних. Дорогая логистика, больше бюрократии. Поэтому для многих заводов экспорт — это способ загрузить мощности, когда внутренний спрос проседает, а не основная бизнес-модель. Приоритет — всё же внутренний рынок, особенно госзаказы.

Влияние государственной политики и ?зелёного? перехода

Сейчас нельзя рассуждать о спросе на сталь в Китае, не учитывая политику ?двойного углерода? и сокращения производственных мощностей. На западе Китая есть старые заводы с не самой современной, энергоёмкой и загрязняющей технологией. Их постепенно модернизируют или закрывают. Это влияет на предложение, но и на спрос тоже.

С одной стороны, строительство новых, ?зелёных? предприятий (например, заводов по производству солнечных панелей в Синьцзяне или аккумуляторов в Сычуани) создаёт спрос на высококачественную сталь для каркасов, стеллажей, оборудования. С другой — сворачивание старых угольных или химических производств этот спрос гасит. Получается перераспределение. Видел, как один комбинат в провинции Шэньси полностью перепрофилировал часть линий с производства обычной строительной арматуры на выпуск специальных сплавов для ветроэнергетики. И их главными покупателями стали теперь не стройтресты, а производители гондол для ветряков из Цзянсу и Хэнани.

Господдержка в виде ?специальных облигаций? для инфраструктурных проектов — это мощный инъектор спроса. Деньги выделяются под конкретные объекты — мосты, туннели, склады национального резерва. И эти объекты, особенно в западных, менее развитых регионах, обязаны закупать определённый процент материалов локально. Это прямой стимул для региональных производителей стали. Но и здесь подводные камни: иногда требования к локализации приводят к тому, что закупают сталь более низкого качества или по завышенной цене у ?своих?, лишь бы формально выполнить план.

Будущее: фрагментация рынка и нишевые игроки

Итак, если обобщить, то ?главного покупателя? стали Западного Китая как единого монолита нет. Есть набор сегментов: 1) крупные государственные инфраструктурные проекты внутри региона, 2) предприятия горнодобывающего и перерабатывающего сектора, 3) сеть локальных торгово-производственных компаний, обслуживающих малый и средний бизнес, 4) китайские подрядчики, работающие на зарубежных проектах в Азии, и 5) классический экспорт в СНГ.

Тренд, который я наблюдаю, — это дальнейшая фрагментация и специализация. Крупные комбинаты будут всё больше уходить в высокие переделы и специфическую продукцию. А пространство для стандартного сортамента займут средние игроки, вроде упомянутой Chengdu Mitsuboshi, которые смогут гибко комбинировать услуги производства, обработки и логистики под нужды своего района.

Спрос будет сильно зависеть от бюджетного цикла и политики развития западных регионов. Если центральное правительство продолжит вливать деньги в выравнивание диспропорций между востоком и западом, то строительство дорог, логистических хабов, заводов новой энергетики обеспечит стабильный рынок сбыта. Если же акцент сместится, то некоторым заводам придётся туго. Но учитывая стратегическую важность региона для связей с Евразией, ставка на его развитие, думаю, останется. А значит, и сталь с запада Китая будет находить своих покупателей — не одного, а многих, каждый со своей спецификой и своими требованиями, которые нужно понимать изнутри, а не по сводкам новостей.